從巴黎轉乘個多小時內陸機便到達歐洲人為之瘋狂的度假勝地-法國南部Montpellier,目的就是要參加在當地舉行的Cayenne E-Hybrid全球試車活動。其實車廠選擇舉行類似活動的地方,來來去去都是三四個,不是德國、法國,就是西班牙和葡萄牙,間中才會有東歐國家或北美等地。至於選擇於此,在於天氣未算好熱(平均20-25度)、人流又未算多(遲多一個月就難說),好適合用來測試一部插電混能車(PHEV)。 至於眼前的Cayenne E-Hybrid屬於第三代版本,造型是全新設計,尺碼也較上代有輕微增長,其中尾燈組合更取自家族化設計。另外,今代最為進步的地方是整套插電混能系統,首先它的電池容量由原來的10.8kWh增大至14.1kWh(增幅達3成),結果在純電模式(即E-Power)下可以行走44公里(較上代行多8公里),同時純電極速更可達135km/h。其次是電動摩打所產生的馬力及扭力也較上代多了41匹(136匹)及9.2kgm(40.8kgm),即使配用同一台一台3公升V6渦輪增壓引擎(340匹馬力及45.9kgm),但總體馬力輸出卻大幅增至462匹(增加了46匹),峰值扭力更達71.4kgm(上代為60.2kgm)。 再者,今代Cayenne E-Hybrid用上大量鋁合金製成,車重只有2,295kg,較上代輕了55kg,差不多等於一個成年人的重量,因此錄得耗油表現僅為3.2L/100km(前為3.4L/100km)。另外,新車0-100km/h加速只需5秒(前為5.9秒),極速更達253km/h(前為243km/h)。 | |
和Panamera 4 E-Hybrid一樣,起步時先以摩打推動,所以好靜但若將油門踏得太深的話,引擎會立即出手,那種猛然的加速感雖不及911 Turbo,不過也非其他同級SUV可比。在接近300公里的試車路程中,感受最深是行車相當寧靜(若非突然kick-down加速),即使車速逾90km/h,傳入車內的風聲也很輕微,只是稍微聽到丁點胎聲。另外,車廂空間特別是後座,接近6呎的我置身其中也沒頂頭或頂腳。 另外,新車也如Panamera 4 E-Hybrid一樣,設有6種行車模式,除Sport Plus和Sport的加速運動模式外,還有由電腦全權控制的Hybrid Auto(即是在引擎和電能中交替使用)、全電動的E-Power,以及E-Hold(保存現有電量)和E-Charge(強制性充電)。在今次試車過程中,這兩個模式算用得多,因為在純電E-Power模式下,最多只有44公里續航距離,若果用完電就要為同車行家「儲電」或保存電量。因此在頻密使用下,發覺這兩個模式其實相當好用,例如在高速公路時用E-Charge便可以「賺取」更多電量,當駛離公路進入市區便可以用純電行車,這樣既可以在市區內節省排放,又可以「慳番D油」,實在一舉兩得。 對於一部插電混能的Cayenne E-Hybrid來說,最想試當然是純電行車,當儲夠電後(可行31公里),正式進入E-Power模式。起步一刻,誤將油門踏得太深,連累引擎出手介入,嚇得立時收油,系統即時轉為電能模式,然後一直「順踩」,將引擎「鎖」在籠內,結果車速不但突破官方設定的135km/h極速(電能),並可以踩到140km/h,若非當地限速只有110km/h,兼且前面有車,不然可以試到它的真正速度。 雖然Cayenne E-Hybrid的車重較上代輕,但也要2噸幾,不過操控上又未算好「論盡」,因為它的電池組件放在車尾後方,所以重心也算造得很低,加上還可以設定懸掛的吸震能力,因此拐彎也算聽話,仍然表現得很「波子」! | |
引擎:V6渦輪增壓+插電混能系統 排氣量:2,995cc 引擎馬力:340hp/5,300-6,400rpm(摩打馬力:136hp/2,800rpm) 引擎扭力:45.9kgm/1,340-5,300rpm(摩打扭力:40.8kgm/100-2,400rpm) 總馬力:462hp/5,250-6,400rpm 總扭力:71.4kgm/1,000-3,750rpm 傳動:8前速自動波 驅動:前置引擎;四輪驅動 制動:通風碟(前);通風碟(後) 懸掛:多連桿(前);多連桿(後) 尺碼:4,918 × 1,983 × 1,696mm 軸距:2,895mm 車重:2,295kg 售價:待定 查詢:Porsche Centre(2926 2911) |